自主品牌汽车的三大件靠得住吗？
70年代，手表、自行车和缝纫机是结婚三大件。
80年代，冰箱、电视机和洗衣机替代。
90年代下的空调、摩托车和录像机。
而到了2000年，结婚的三大件已经变成了房子、车子和票子。
对于传统汽车，发动机、变速箱和底盘成为三大件，作为电动汽车从业人员，在这里唱唱电动汽车的小反调，以供应链的角度聊聊电动汽车的国产三大件。
不同于传统汽车，电动汽车的三大件要属：电池、电机、电控，也是我们俗称的三电。
一、电池
国内动力电池呈现出“百舸争鸣，一家独大”的画面，类似当今一超多强的世界格局。
这里说说三家，宁德时代、比亚迪和国轩。
数据来源：乘联会、高工锂电”以对外供应为主的宁德时代，其三元锂和磷酸铁锂电池占据了国内动力电池的半壁江山，长期占领着排行榜首，仿佛是“会当凌绝顶，一览众山小”的格局。几乎能在国内任何主机厂家的车型上，找到宁德时代的身影。不仅如此，连宝马、戴姆勒、丰田、大众等车企，也都被宁德时代收入客户群体“麾下”，甚至是特斯拉的国产Model3……其市场份额及客户群体之大之广，可谓是打遍天下无敌手……以自产自销为主的比亚迪电池，国内品牌中排行第二。近期火爆的刀片型LFP电池，也在大放光彩。曾几何时，比亚迪也曾是电池界的一哥。其刀片电池是否能再次崛起，我们未可知……2016年比亚迪动力电池的出货量高达7.4Gwh，占出货总量的26%，位居行业第一位，宁德时代的出货量为6.7Gwh，位居第二。3.为什么说国轩，大概很多人知道国轩，是因为大众成为国轩最大股东。而国轩其实也一直是强大的电池供应厂家，其磷酸铁锂2019年以2.9Gwh装机量，排名第二。
2020年5月28日，国轩高科公布了股权转让事宜的结果，公告显示，大众汽车（中国）投资有限公司（下称“大众中国”）将合计持有公司约4.4亿股，占总股本的26.47%，成为公司第一大股东当然了，当电池白名单解封之后，诸多电池供应商也面临着外部企业的竞争压力，比如松下、LG，而在庞大装机量的验证下，国内的动力电池行业，也基本摆脱了“卡脖子”这一状态。
二、电机
《电驱动发展报告》显示，中国自主研发的驱动电机系列化产品功率范围满足250kW以下各类新能源汽车的需求。在关键技术指标方面，中国驱动电机的功率密度、效率与国际水平基本相当。模块化，集成化和平台化，越来越成为趋势，不仅仅是燃油车，电动汽车多合一的驱动电桥，也越来越成为趋势，其优势也非常明显：
提升转化效率
降低整备质量
降低采购成本
采用驱动电桥方案的车型，已非常普遍。而由外资品牌转向国产品牌的案例也非常众多，比较典型的威马汽车的电桥方案。
一代产品为博格华纳电桥方案，即电机减速机的二合一方案。
二代产品为汇川的多合一方案，即电机减速机电控的三合一方案。
我们大概听说过，广汽GS8曾经因爱信精机的变速箱产能问题，从而大量减产的事。换到电动汽车，也是如此。很多车企从外资转国产的案例，也说明了国内零部件企业正在逐渐摆脱国外技术封锁的状态。
三、电机控制器
乍一看，2019年TOP10的电机控制器（以下简称电控）厂家，接近70%的销量由国产品牌贡献。不免心中暗喜，电控完全可以国产，不用受限于国外企业，实现弯道超车指日可待。
宏观上来看，也确实如此，国内车企电控，完全可实现自产自销。但深挖下去，电控中占比成本较大的IGBT，却被Tier2卡了一把脖子。而国内车规级IGBT能实现量产的企业，屈指可数，比亚迪、中车、斯达半导体…即便能量产，能对外供应的却不多，大部分自产自销。
而本题题目是是否靠得住，回答是当然靠得住。因为尽管被卡脖子，大部分车企，为了让电动汽车拥有更好的性能和体验，也会用上如价格高昂的英飞凌、富士等企业的IGBT。尽管微观上的不足，但宏观上在经济全球化下，仍然能够做出好的产品。这一点，和汽车企业“整合资源”的概念不谋而合。
最后和燃油车做个横向对比，燃油车的发动机，国内诸多车企自研多年的成果，能达到“够用”这一状态；而变速箱仍然被诸多外资企业卡脖子，想要超越仍然需要很大努力。对于电动汽车而言，大三件的大量国产下，宏观上已摆脱了技术封锁的困境，而微观上需要逐步提升，总体而言，靠谱度与外资企业可谓是不相上下。
自主品牌汽车的三大件靠得住吗？
16年10月买的荣威，落地十七万多，在逼乎属于穷人价格，本来买回来两年多开了五万多，最不爽的就是动力延迟和隔音不好，其他都没发现啥
你猜怎么着
自从关注了汽车一类的话题
我现在开车总觉得别扭，老是担心车散架抛锚啥的。。
这是真的。。。
我总觉得这车五万公里了，是不是要寿命结束了。。。
最大问题不是车有问题，而是老有一堆人告诉你你的车是国产的一定会有问题，没有问题那是你没发现，你买国产车就是智商税
借您吉言，我平均一年三万公里不到，过两年到十万公里我再回来回答一下，看看到时候这车还散没散
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